今や大型バス＝リアエンジン式が当たり前で、「ボンネットバス」と聞けば物凄く古い時代のバスというイメージを抱く。とはいえボンネットバスが普通だった時代も歴史の記録から見てとれる。では、どのような経緯でボンネット型からリアエンジン式へと変わっていったのだろうか。
文・写真（特記以外）：中山修一
（ボンネットバスにまつわる写真付き記事はバスマガジンWebもしくはベストカーWebをご覧ください）
■ボンネットが普通の時代
自動車が黎明期を経て一般にも広まり始めた戦前の日本では、ジャンルをバス車両に絞った上で見る限り、試作的なものを除いてほとんどの実用車がボンネット型をしている。
当時はシャーシと車体を別々のメーカーが製造して、最後に組み合わせる工法が主流で、シャーシがトラックと共通設計だったものが多かった。
トラックはボンネット型が一般的であったため、バスもトラックのお作法に則っていた、と考えられる。ちなみに戦前は大型車でもガソリンエンジンが標準だった。
■ボンネット型の泣きどころ
木炭バスを始めとする戦中設計の代燃車や、当時一応の実用レベルまで到達していた電気バスを経て、戦後になるとガソリンエンジンを搭載したボンネットバスが再び作られるようになった。
それまでは大きく重く、言われるほどコストも安くなかったディーゼルエンジンがより洗練され、効率がよくなったことから、とりわけ大型車の動力として台頭し始めたのも、戦後まもなくの出来事だったようだ。
時代の流れに合わせて、ディーゼルエンジンを選べるボンネットバス車両が登場した。しかし洗練されたとはいえ、昔のディーゼルエンジンは音が相当うるさかったらしい。
車体の前にエンジンを置くと、走行中の騒音がひどく、振動が直接車内に伝わる上、エンジンから発するニオイが入ってきて気になる、という弱点を持っていた。
■需要がバスの形を変えた
時を同じくして、公共交通機関の需要が増大し、路線バスにも従来以上の輸送力が求められ、車両を大型化する必要が出てきた。
そんな中、1940年代後半に考え出された解決策の一つが、「トレーラーバス」と呼ばれる、客車をセミトレーラーで牽引するタイプのバス車両。
トレーラーバスは従来のバスよりも定員は劇的に増やせた（100名ほど）のだが、「大人数を詰め込むバスを少ない本数でやりくりするよりも、そこそこの人数が乗れる車が何台も立て続けに来た方が良い」といった利用者の意見があったようだ。
エンジンが前に付いている構造上、あまり車体を延長できないボンネットバスでは輸送力の増強が難しい……そこで誕生したのが、エンジンを後ろに配置した箱型車体のリアエンジンバスだった。
リアエンジンにすれば車体の大型化ができ、車内面積を広く取れるため定員も増やせる。エンジンの騒音や振動、ニオイに関してもフロントエンジン式に比べれば遥かに軽減でき、重量を減らしつつ車体の強度を上げられる等、リアエンジンバスにはメリットが多かった。
さらに、バスを走らせれば大抵は儲かったと伝えられる時代背景も手伝い、ならばと参入してくるバス事業者が、それなりに多くの人を一度に運べる＝一回でより高い利益が出せつつ、比較的低コストで頭数を揃えられるリアエンジンバスを求めるようになった。
そんな時代のニーズも、次第にバス車両のパワーバランスがボンネット型からリアエンジン式へと移った理由の一つだったと考えられる。
ちなみに、フロントエンジン式のシャーシに箱型車体を載せた「キャブオーバーバス」というスタイルの車両も作られ、営業運転に使っていた事業者もあったが、キャブオーバーバスは過渡期のもので、それほど普及しなかった。
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