今や路線バスでも貴重なMT車!! シフトパターンは今も昔も変わってないってマジ?

　普通乗用車のAT化が進み、すっかり定着した昨今。運転が楽になるに越したことはない故、その流れは路線バスのような大型車にも及ぶようになった。

文・写真（特記以外）：中山修一
（バスのシフトパターンにまつわる写真付き記事はバスマガジンWebもしくはベストカーWebをご覧ください）

■バスでも懐かしいMT車

　2024年現在に各メーカーが発売している一般路線バス車両（路線車）には、基本的にAT方式の変速装置が標準装備されており、全くのゼロではないが、MT仕様の新車はあまりないと言える。

　とはいえ過去に製造された、電気信号を利用して変速機を制御する「フィンガーシフト」と呼ばれるMT方式を搭載した路線バス車両なら、今のところ全国各地でよく見かける。

　さらに昔の、物凄く長いシフトレバーが床から生えた、機械式マニュアルトランスミッションを持つ旧年式のバスも、絶滅にはまだ至っておらず、超絶にレアケースながら地方へ行くと出会えなくもない。

■MT車の「アレ」に注目!!

　さて、そんな珍しくなりつつあるMT車の路線バス。現在のキャブオーバー式の車で、一般路線バス向けのタイプには「前進5段／後進1段」の設定が多い。

　ここでふと気になったのが、大型車のバスでもシフトレバーを操作する順番とその位置、いわゆるシフトパターンは普通乗用車と同じなのか、という点だ。

　一応おさらいとして、MT仕様の普通乗用車でごく一般的なのは、フロアシフト5速なら「上段：1-3-5／下段：2-4-R」の配置。車種によっては1速の左隣にR（後進）が来ることもあり、位置に若干の違いが見られる。

■元々はレース用でした

　上記を踏まえて、現在普通に使われているMT仕様の大型路線車のシフトレバー周りを眺めてめることにした。確認に利用したのは、いすゞエルガ、日野ブルーリボン、日産ディーゼル・スペースランナーの3車種。

　すべてフィンガーシフト車で、シフトノブもしくはダッシュボードに別貼りされている、シフトパターンの説明に目をやると、どの車両も「R-2-4／1-3-5」の配置であった。

　普通乗用車と奇数・偶数の上下が逆の配置になっているわけだ。何か理由でもあるのかと思えば、このシフトパターンは元々レース用に考え出されたもので、2速と3速の切り替えを容易にするための工夫なのだそう。

　大型車はトルクが大きいため、2速発進をする場合が非常に多く、1速はあまり使わないことから、実質的な“出だし”のギアである2速が上段にあるほうが直感的に操作できるというメリットから、この配置が好んで選ばれるようだ。

■昔のバスはどうだった?

　バスでは「R-2-4／1-3-5」の配置が主流なところまでは何となく解った。ではこの配置、更に古い時代の長いシフトレバーを持つ車両でも同様なのだろうか。

　まずは1966年に製造された、現在の大型バスに通ずるデザインのキャブオーバー式大型路線車・日野RB10のシフトレバーに注目すると「R-2-4／1-3-5」であり、こちらも今と同様だった。

　他も変わらないのかと思いリサーチを続けていくと、ちょっと期待した通り変則的（?）なものが見つかった。1971年式のいすゞTSD-40というボンネットバスの一種がそれ。

　この車両は前進4段・後進1段で、シフトパターンは「R-1-3／2-4」の配置。普通乗用車とよく似たパターンの大型バス車両も過去にはあったわけだ。

　一方で1965年式のボンネットバスである、日産U690は更にユニークな「2-5-R／3-4-1」。使う機会の少ない1速とRを端にまとめて寄せる発想は今と似ているが、現行タイプとは正反対の右寄りに1速とRが置かれている。

　現在のJIS規格一覧に「2-5-R／3-4-1」配置の変速機は記されていないため、古い時代の一部のクルマにだけ見られた、かなり特異な例かも知れない。

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