実は怖い「満席お断り」……乗客がバスから鉄道などに逸走するリスクがヤバすぎ!!

実は怖い「満席お断り」。知らぬ間にリピーターが鉄道などの競合に逸走するリスク

 コロナ禍収束後、高速バス再生のポイントとして、目立たないが重要な対策を紹介する。

 半世紀にわたり伸び続けた高速バスの輸送人員だが、2015年をピークに微減に転じていた。コロナ前から、高速バス事業は転機を迎えていたのだ。

(記事の内容は、2022年1月現在のものです)
執筆・写真/成定竜一
※2022年1月発売《バスマガジンvol.111》『成定竜一 一刀両断高速バス業界』より


■輸送人員微減の要因は?

バスタ新宿を発車する京王バスの飯田線。この朝は所定便(1号車)と続行便(2号車)の2台口

 国交省のデータを細かく読むと、興味深い点がある。その2015年からコロナ直前まで、高速バスの「系統数」は横ばいなのに、「運行便数」が12%も減少している。

 この「便数」は続行便も含む。つまり所定便(1号車)と続行便2台(2号車、3号車)が走ったなら、「3便」とカウントされる。コロナ前から始まっていた輸送人員減少の要因の一つが、続行便の減少だったのだ。

 では、続行便減少の理由は何か? 需要減少は大きな理由ではない。確かに、全国的に人口が減り需要の総量は縮小している。だが以前からピーク時には続行便を何台出しても足りなかった。需要の総量が減っても、必要な続行便の数はさほど変わらない。

 より大きな理由は二つ。まずは都市部での発着枠の不足。具体的には、バスタ新宿開業により、便数に制約がかかっていることだ。次に、要員(乗務員)不足である。

■「満席お断り」は可視化できない

感染が落ち着き2号車が設定される便も増えてきた

 この問題で注意すべき点は、繁忙日の「満席お断り」を可視化しづらいことだ。

 仮に需要が集中する土曜朝に、100人分の需要があったとする。2号車まで設定し計80席を提供したなら、「満席お断り」は20人だ。しかしその2号車を設定できず40人で満席となるなら、60人を断ることになる。そして、何人をお断りしたかの実数を測ることは難しい。

 その60人は、本来なら「お客様」だったはずの人たちだ。「土曜の朝に実家に帰省し、日曜夕方に戻る」などの習慣を持つ人は、同様の行動を繰り返す。予約センターに電話した(ウェブで空席検索した)けど満席、というシーンを何度も経験している可能性がある。

 「いつものバス」が満席なら、競合する後発参入の高速バスや鉄道を使うことになる。そしてそのまま競合のリピーターとして定着してしまう。

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