一時報道が過熱した“危険なバス停”は本当にキケンなのか

「危険なバス停」は本当に危険なのか

 停車したバスによって死角が生じ、交通事故を誘発する恐れがあるバス停が「危険なバス停」とされ、安全対策が急務と位置づけられている。国土交通省が全国に調査をかけた結果、該当するバス停は1万195カ所であった。安全を追求するのは当然のことである。

「危険なバス停」が公表されたことにより、調査にも関わることとなった地方自治体が関心を持ったことは、利用者や住民に意識されたことはプラス面かもしれないが、はたして「バス停があること」が危険なのだろうか。どうも本質がずれているような報道も目に付くので、あらためて問題提起してみたい。

(記事の内容は、2021年9月現在のものです)
執筆・写真/鈴木文彦
※2021年9月発売《バスマガジンvol.109》『鈴木文彦が斬る! バスのいま』より


「危険なバス停」の呼称と実際

バス待ちが安全にできるようにバス停前の地権者が厚意で土地を提供し、舗装してベンチの設置までしてくれたバス停。かつては道路の縁まで畑だった(東京都国立市)

 きっかけとなったのは、2018年8月に横浜市で発生した、バスを降りて道路を渡ろうとした女児が対向車にはねられて死亡した事故であった。これを受けてバス停の課題を取材した1全国紙が「危険なバス停」と名付け、一種キャンペーンのごとく継続して報道した。

 こうした中で国土交通省も腰を上げざるを得なくなり、2019年11月に全国すべてのバス停を対象に、バス停付近の事故リスクを判定した上で、特に危険度の高いバス停の名称や所在地を公表する方針を決める。

 その内容は、全乗合バス事業者に対し、信号機のない横断歩道のそばにあり、停車時にバスが横断歩道にかかるバス停の数や状況を報告するよう求めた。報告をもとに、警察に協力を求めてそのバス停付近での交通事故や歩行者のデータ提供を受け、危険度のランキングを行い、各市町村にも意見を募った。

 結果として、Aランク(車体が横断歩道にかかるなど最も危険度が高いとされる)が1615カ所、Bランク(車体が交差点にかかるなど)が5660カ所、Cランク(交差点の前後5mにかかるなど)が2920カ所であった。これらについては市町村も協力して、より安全な場所への移設や停車位置の変更などの対策を施すべきとされ、国交省もバス事業者への指導・助言を行うとした。

バス停に矛先が向いた論調は正しかったのか

 こうした一連の流れの中で、筆者はある種の違和感をずっといだいていた。安全をめざす方向性は正しい。しかし「危険なバス停」という名が付けられるほど本当にバス停自体が危険なのだろうか。もっと言うと「事故が起きたのはバス停のせい?」なのだろうか。

 事故の要因は第一義的に乗用車の運転者の過失だったはずだ。大型車がいれば当然その周囲に死角ができる。すれ違ったり追い越したりするときは、そこから人や自転車などが飛び出してくることは当然予測して運転しなければならない。

 筆者は約45年前の普通免許取得時の路上教習で、対向車線が渋滞しているときに教習員から、間から横断者が飛び出してくるつもりで運転しろ、と言われて本当に自転車に飛び出されたことがあるから、停車中の車両の横を通り過ぎるときには細心の注意を払う。それができていなかったのが事故の主要因であって、本来は一般ドライバーへの注意喚起が先に来るべきではなかったろうか。

 死亡事故は残念だが、筆者が子どものころから「降りたバスの直前直後の横断はしないように」学校でも家庭でも呼びかけていたし、道路を横断するときは(特に見通しが悪いところでは)右を見て、左を見て、と指導されていたはずではなかったのか。

 それらに対するあらためての安全意識を高める方策より、あたかもそこにバス停があったから事故が起きたような論調が主流になってしまったことに、筆者は問題がすり替えられたような違和感をもったのである。

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