2021年12月、道路と線路の両方を走れる「DMV」が登場した阿佐海岸鉄道線。既存のインフラを活用できるのがDMVの長所と言われているが、普通の鉄道だった時代と比較してみると、どうも“そのまま”使えるわけではなさそうだ。
文・写真：中山修一
（2013／2024年の設備対比写真付き記事はバスマガジンWebもしくはベストカーWebをご覧ください）
■線路はあえて繋げません
阿佐海岸鉄道DMVは、徳島県の阿波海南文化村〜道の駅宍喰温泉間およそ15km（定期ルート）を結ぶ、路線バス／鉄道のハイブリッド路線だ。
ルートのうち、途中の阿波海南（あわかいなん）〜甲浦（かんのうら）間の約10kmが鉄のレールの上を走る区間で、両端にあたる区間は一般道を走行する。
このため、阿波海南と甲浦には、DMV車両の走行モードを、バス／鉄道のいずれかに切り替えるための設備（モードインターチェンジ）が備わっている。
阿波海南の隣には、JR牟岐線の阿波海南駅がある。DMVができる前、阿佐海岸鉄道線が普通の鉄道だった頃はJR線の標準的な途中駅で、次の海部（かいふ）駅が終点になっていた。
DMV化した現在は、JR牟岐線の阿波海南〜海部駅間が廃止になり、阿波海南駅がJR線の終点に変わった。
駅施設の全体像を見ると、駅ホームと以前からあった駅前交流館（待合所とトイレ）に追加する形で、広々とスペースの取られたDMVの乗り場兼モードインターチェンジが作られている。
鉄道の線路というものは、運行会社が異なっていても、何かあった際に車両の通行ができるよう、各社の線路の境界にポイントを設けて、レールだけ物理的に繋げておくのが慣例と言える。
しかし阿波海南駅周辺を観察してみると、以前は海部方面へと繋がっていたJR線の線路が50m分ほど撤去されて、阿佐海岸鉄道線のレールとは一切繋がっていない様子が確認できる。JR線側のレール末端には車止めが置かれている。
DMVと一般鉄道とでは、運転保安システムが異なる点も関係してくるはずで、JR線との相互乗り入れは最初から想定していないと思われる。
一方でDMVは道路も走れる（何か起きても車両の逃げ道が確保されている）ため、レールを常に繋げておく必要があまりないのかもしれない。
■低いほうが乗り場です
阿波海南駅から1.5kmほど南下した場所にあるのが海部駅だ。この駅は開業当初から高架の上に作られている。JR線の終点だった時代は、ここが阿佐海岸鉄道線との乗り換え地点だった。
海部駅まで歩いて行って、外から見た限りでは以前とそれほど変わっていない印象。ところが階段を登ってホームに出てみると、何やら見慣れない設備が増えていた。
マイクロバスをベースにしているDMVの車両は、裾（ドア）の位置が鉄道車両よりもずっと低く、通常のプラットホームは背が高すぎて使えない。
そこで、DMV専用の低いプラットホームが、今もそのまま残る既存のプラットホームの端・阿波海南寄りに新規で作られている。雰囲気的には路面電車の電停とちょっと似ている。
また、2面2線構造の海部駅には、阿佐海岸鉄道で以前使われていたASA-100形ディーゼルカーが、使われなくなった側の番線に停められている。
よくよく眺めてみると、以前はあった本線へのポイントが撤去されていて線路は繋がっておらず、そこに置かれたディーゼルカーはもう取り出せない状態、正真正銘1/1スケールの置き物になっていると気づいた。
これはDMVの車体重量が、鉄道として見ると軽すぎ（ASA-100形が27.5tに対してDMVは約7t）、ポイントがあると通過時に脱線する可能性が高い……
……という事情からポイントを取り除いたため、2024年7月現在のところディーゼルカーが置き物化している経緯があるそう。
また、海部駅の少し手前に鎮座している、元々山があってトンネルが掘られたものの、その後開発によって山が全部なくなり、トンネルのコンクリ部分だけ残ってしまった謎の構造物（トマソン）は今も健在だ。
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