長引くコロナ禍の影響で、高速バスが大きく利用を減らし、バス事業の収益にマイナスをもたらしている。ただ、ひとくくりに高速バスといっても、県内高速バスなど中・近距離の高速バスは一般路線バスと同様、70～80％程度まで戻ってきている。
これは通勤通学をはじめとする日常生活のニーズを担っているからにほかならない。だからこそ、大切な地域の足として、中・近距離高速バスを意識する機会ともいえるのではないだろうか。
（記事の内容は、2022年1月現在のものです）
執筆・写真／鈴木文彦
※2022年1月発売《バスマガジンvol.111》『鈴木文彦が斬る！ バスのいま』より
■厳しさ増す“生活路線”の高速バス
夜行高速バスや長距離都市間バス、観光地や空港などにアクセスする目的の高速バスなど、どちらかというと非日常の移動ニーズに応える高速バスが、コロナ禍の影響によってコロナ前の40～60％程度までしか戻っていない。
対照的に、県内や隣県あたりを結ぶ100km未満の距離の高速バスは、通勤通学など日常の移動に利用されているため、70～80％あたりで推移している状況だ。
より利用が戻ってきていてよかった、という話をしようとしているのではない。
なぜなら、ワンマンで1人の乗務員が1往復半とか2往復でき、“ドル箱”とさえ呼ばれてきたこれら中・近距離高速バスも、必ずしもすごく収益率が高いということではなく、20～30％減少すると採算ラインを下回るケースも少なくないからである。
もともと高速バスの場合、特殊な事例（行政からの依頼で運行している路線など）を除くと、国や地方公共団体からの補助は設定されていない。
それだけに、コロナ禍で収益率が悪化した今、乗務員不足も背景に、今後減便や廃止といった選択肢も視野に入ってくる中、地域としてそのあり方に関わっていく必要がある。
■全国数ある“生活路線”の高速バス
では、どんな高速バスがそうした“生活路線”の役割を担っているのか、とりあえず全国を眺めてみよう。
ひとつはしばしば「県内高速バス」などと呼ばれる県庁所在都市を起点に1都道府県内で完結する路線である。都市部の一般路線並に運行便数が多い路線も少なくない。
北海道（札幌～小樽・岩見沢など）、宮城（仙台～古川・石巻など）、新潟（新潟～長岡・東三条など）、静岡（静岡～相良など）、愛知（名古屋～桃花台など）、兵庫（三宮～恵比須・加東・淡路島など）、広島（広島～呉・三次など）、福岡（福岡～小倉・直方など）、沖縄（那覇～名護など）などに見られる。
呼称は高速バスではなく特急バスなどとしている事業者もある。
もうひとつは都道府県境はまたぐが、生活圏として直結している隣接または近県を結ぶ路線で、仙台から山形、福島など、東京からつくば、鹿島神宮、アクアライン経由千葉県中部など、金沢から富山など、名古屋から三重県北部（大山田団地など）や岐阜県東部（多治見・可児・美濃など）など、大阪から兵庫県西脇・加西など、福岡から佐賀、日田、唐津などを結ぶ路線がこれに該当する。
仙台～山形間など、定期券を設定している路線もある。
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