ごく貴重な存在となって久しいながらも、昔はバスに乗ると運転席の長いシフトレバーに目が行ったものだ。バスのシフトレバーはどうしてあんなに長かったのだろうか？ 過去から現在まで、シフトレバーと変速機構の移り変わりを簡単に追ってみよう。
文：中山修一
写真：バスマガジン編集部
長くないとダメだった？
昔のバスによく使われていた、すごく長いシフトレバー。「棒シフト」や「ロッドシフト」のような通称がある。箱型バスの多くが後ろにエンジンを積んでおり、変速装置もまた後部に付いていることに事情がありそうだ。
棒シフトのバスでは、シフトレバーから変速装置までを、車体長いっぱいに迫るほどの長いジョイントで繋げて、入力〜ギヤの切り替え全てのプロセスを物理的に（人力で）行う構造が一般的だった。
そのような構造の場合、ギヤチェンジをするには非常に大きな力が必要となるが、シフトレバーを長くすればテコの原理が働き、片腕の力だけで操作できるようになる、というわけだ。
その他、シフトレバーが長かった理由に…
・レバーを長くしないと手が届かない
・構造が比較的シンプルでコストが抑えられる
・ボディなどの架装がしやすい
・変速時の微妙な位置決めがしやすい
……などが挙げられる。バスのドライビングポジションを考えると、単純に「手が届かない」のが一番の理由かもしれない。
人力から電気へ
バスを象徴するパーツの一つであった長いシフトレバーであるが、1980年代になると、短いシフトレバーの付いたバスが登場し始める。「フィンガーシフト」と呼ばれる変速方式で、三菱ふそうが1983年11月にリリースした路線車に初めて搭載された。
フィンガーシフトとは、シフトレバーと変速装置を直接繋げるのではなく、運転席のシフトレバーの部分を電気スイッチに置き換えて、途中の変速プロセスを電気的に処理するものだ。
棒シフトと仕組みを比較した場合…
【棒シフト】
シフトレバー → 機械式ジョイント → 変速装置
【フィンガーシフト】
シフトレバー → 電気ケーブル → 電子制御装置 → 変速装置
……ざっくりとではあるが、上記のような違いがある。
例えばシフトレバーを2速にセットした場合「2速」の電気信号が後部の電子制御装置に送られ、受けた信号に応じて自動的に空気圧または油圧で実際のギヤチェンジを行う。
シフトレバーはタダのスイッチであるため、その名の通り指の力だけでギヤチェンジを行えるのが、フィンガーシフトの特徴で最大のメリットとなっている。
フィンガーシフトを搭載したバス車両がマニュアル車であるのは棒シフトと変わらず、ちゃんとクラッチは付いている。
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