今やバスに限らず鉄道においても乗務員不足でなり手がない状況になりつつある。よく言われる根本的な問題である待遇の件は事業者の努力や行政の支援が必要なのでできる事業者はすでにやっているし、できない事業者は淘汰される流れだ。本稿では待遇とは別の問題について、すなわち車内の治安やカスハラについてだ。
文／写真:古川智規（バスマガジン編集部）
（写真はすべてイメージであり本文とは直接関係ありません）
■昔は鉄道の治安は良かった？
昔も今も鉄道での犯罪は多い。スリや痴漢は言うに及ばず、暴力沙汰やテロまで各種の犯罪は発生している。しかし昔は今ほど治安が悪い状況ではなかった。国鉄は自前で法執行機関を有していたが、私鉄でも現在のように警備員を雇って常時駅構内や車内を巡回するほど治安は悪くなかった。
バスは比較的短時間の乗車が多く、痴漢やバスジャック事件はまれにあるものの、鉄道よりも治安は悪くなかった。バス車内でのいま最も多い問題は運転士と乗客とのトラブル、すなわちカスタマーハラスメント（カスハラ）だろうか。
各事業者とも、カスハラに対しては厳正に対処する方針を打ち出しているが、実際に対処するのはワンマンバスの運転士であり、乗客のハラスメントに対処していてはダイヤは守れないし他の乗客の運賃収受の業務もあり、実効性は懐疑的だ。
■自前の法執行機関を持っていた国鉄
国鉄（日本国有鉄道・JRの前身）は、文字通り国が保有する国営の鉄道事業者であったため、独立採算制の事業者であっても職員は全員が国家公務員なので、当時の運輸大臣の下で総裁をトップにピラミッド構造の組織だった。
国家公務員なので、自前で鉄道公安職員という法執行機関（司法警察組織）を有し、鉄道敷地内での司法警察権を持っていた。
運輸大臣と法務大臣の協議により、国鉄総裁が推薦した職員を運輸大臣が指定する方式で特別司法警察職員に準ずる身分で、実際に携帯することはなかったようだが拳銃の所持も認められていた。専業の公安職員の他にも駅長や助役、列車長（車掌長）、車掌区長等も別に司法巡査に指定され秩序維持に当たった。
■国鉄職員が犯罪捜査？
公安職員は国鉄敷地内で発生した犯罪の捜査、逮捕状の請求と執行までの権限があった。逮捕後は警察官や検察官に引き渡すことになっていた。
鉄道での犯罪のほとんどはスリや痴漢や置き引き、悪質な不正乗車等で、まれに労働組合の妨害活動やテロに対しての警備や排除、あるいは繁忙期の駅での乗客整理の活動も行いうことから最盛期には東京・大阪・札幌・新潟・門司の各鉄道管理局管内に機動隊も有していた。
戦後に鉄道の治安が悪かったことから発足した鉄道公安職員の制度だが、時代が下るにつれて鉄道で大きな犯罪に巻き込まれることはほぼなくなり、概ね治安維持には良好な結果を残した。
■秩序維持には効果的だった
国鉄職員も自身が司法警察権を持っていればその場で逮捕すればよいが、そうでなくても面倒な後処理は同じ国鉄職員である公安官に引き渡せば済むことから、駅員にも自信と威厳があったし「親方日の丸で偉そう」という悪評はあったものの、治安維持には現業職員の威厳が効果的であることを今さらながら痛感させられる時代だった。
私鉄にはこのような自前の法執行機関はなかったが、国鉄に準じて治安は悪いということはなく、安全で安心な公共交通機関を形成していった。
若干違う話だが、迷惑な「自称撮り鉄」は、国鉄であれば鉄道関係の法律に精通した鉄道公安官が人が集まるポイントで警備して、安易に敷地内に立ち入った者が逮捕されても文句は言えなかっただろう。
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